ACE
https://www.ace-cargadores.com/2021/06/18/entrevista-a-jaime-moreno-sin-sostenibilidad-economica-no-habra-sostenibilidad-medioambiental/
Export date: Tue Sep 28 1:08:26 2021 / +0000 GMT

Entrevista a Jaime Moreno: "Sin sostenibilidad económica no habrá sostenibilidad medioambiental”


18/06/2021 DIARIO DEL PUERTO
Cuatro meses después de su inesperado nombramiento, Jaime Moreno García-Cano recibe a Diario del Puerto en su despacho de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes, un espacio austero que permanece inalterable con el paso de los directores generales: mismas litografías sobre las paredes de madera, mismos ajados recuerdos de asambleas sectoriales pasadas, mismas banderas y ningún elemento personal. Sin asesores, ni secretarias, Moreno nos recibe en solitario y conversamos en una amplia mesa de reuniones repleta de platillos con caramelos de menta. El director general no necesita recurrir a ellos, como tampoco a las botellas de agua, porque su discurso es fluido pero ante todo es sereno, lo que contrasta con la más que agitada coyuntura y el nerviosismo de las patronales de transporte por carretera, con las que Moreno coincide en un mensaje fundamental: “Sin sostenibilidad económica no habrá sostenibilidad medioambiental”.







Tras cuatro meses al frente de la Dirección General de Transporte Terrestre, ¿qué sector del transporte por carretera se ha encontrado Jaime Moreno?

Lo conocía desde otros ángulos, pero me he encontrado un sector gratamente profesionalizado y muy volcado en la digitalización, palanca muy importante, y un sector muy colaborador para la mejora del sector, que es lo que todos buscamos. Los distintos actores tiene sus puntos de vista particulares, pero se puede encontrar un equilibrio y en eso estamos, para resolver problemas que llevamos tiempo arrastrando.

Esos problemas generan niveles de preocupación muy elevados en el sector. ¿Qué carga de urgencia ha percibido?

Yo creo que a corto plazo debemos abordar algunas medidas y hay casos concretos en los que ya lo estamos haciendo, como la aprobación del baremo sancionador de la morosidad. Pero no debemos perder de vista el medio y largo plazo, porque hay retos que no podemos soslayar para que el sector del transporte por carretera siga siendo competitivo y siga siendo tan importante como hasta ahora. En ese sentido, el Comité Nacional comparte esta visión de resolver cuestiones a corto plazo y de no perder esa mirada estratégica a largo plazo.

En todo caso, se insiste mucho en mensajes como que “el sector está hastiado”, “el sector está al límite”, “la situación no es sostenible”… ¿Qué valor da a estas afirmaciones?

Desde un punto de vista más global yo creo que debemos subrayar que la pandemia no ha afectado de la misma forma al sector del transporte por carretera que a otros sectores más perjudicados. Eso es positivo. Bien es cierto que el sector es tan imprescindible que hasta en un estado de alarma ha tenido que seguir funcionando. El reconocimiento que ha recibido el sector, y al que me uno, ha sido muy importante. Se ha sufrido la crisis pero no tanto como otros sectores y eso es positivo. Ahora bien, hay ahí una serie de problemas que debemos abordar en el corto plazo buscando las herramientas adecuadas. Para eso está el nuevo Plan de Impulso a la Sostenibilidad del Transporte por Carretera, que se le ha presentado al sector y que va en esta línea.

El sector ha lamentado que este Plan supone volver a abrir la negociación sobre una serie de cuestiones que quedaron pactadas en los Acuerdos de Julio20 y lo que piden es que se cumplan esos acuerdos y no que se vuelva a abrir el melón y que se pretenda volver a renegociarlos.

El Plan viene a complementar esos Acuerdos. Por un lado, se incluyen dichos acuerdos y nuestra voluntad es cumplirlos. Por otro, es verdad que el Plan tiene un recorrido más amplio. De las propias negociaciones y fruto de un diálogo muy productivo con el sector ya están saliendo por ejemplo nuevos elementos que no estaban en el listado inicial del Plan ni en los Acuerdos y que son buenos para el sector.

Insisto en que no se trata sólo del corto plazo, sino también del largo plazo, de ahí el Plan. Al final el Plan nos da un vehículo porque muchas medidas dependen de otros actores y de otros ministerios y el hecho de hacer un plan nos permite el consenso con el sector para darle la fuerza necesaria para que las medidas sean realidad en los plazos que todos queremos y de la manera que todos necesitamos.







“Se lo he expresado de primera mano al Comité Nacional, pero quiero reafirmar que sin consenso no se aprobará ninguna medida de peajes”














¿Cómo se está estructurando la negociación para sacar adelante dicho Plan de forma consensuada?

El Plan está dividido en tres áreas estructurales: una parte socio-laboral, una parte económica y otra parte ambiental. Las medidas se han encuadrado en estos bloques y estamos teniendo reuniones monotemáticas con el Comité Nacional para cada uno de estos bloques. Hemos hecho ya una reunión para cada bloque, hemos tenido una reunión de conclusiones y estamos en el momento de terminar de redactar el Plan para que el Comité Nacional lo pueda evaluar y, sobre todo, para que lo pueda hacer de manera global, que yo creo que es muy importante. Objetivamente el Plan tiene esa visión de corto y largo plazo y es posible que contenga medidas que según se mire puedan parecer muy positivas y otras no tanto, pero creemos que el conjunto global es equilibrado, busca la competitividad del sector, que es fundamental, y la sostenibilidad económica del transporte, que es una premisa que nos ha quedado clara a todos. Buscaremos la sostenibilidad ambiental, sin duda, pero sin la sostenibilidad económica todo se cae. Sin sostenibilidad económica no habrá sostenibilidad medioambiental.

Entremos a analizar algunas de esas medidas del Plan. ¿Qué va a suceder con el compromiso de prohibir de forma expresa la carga y descarga por parte del conductor? ¿Se ha encontrado la solución jurídica para ello?

Existe el compromiso de articular las medidas necesarias para ello. La clave es cómo, y en ese análisis estamos. Una solución puede ser fijarnos en la estiba, donde es responsable el que da las instrucciones con independencia de quien realmente hace materialmente la estiba y desestiba. Es un buen elemento de analogía para trasladarlo a la carga y descarga del camión, por cuanto es el cargador quien en principio da las órdenes y por tanto entendemos que es quien sería el responsable con independencia de quien materialmente realice la carga y descarga. Con la actual legislación mercantil es muy complicado el que se pueda regular una prohibición expresa del pacto en contrario para la carga y descarga. Pero tenemos que volver al espíritu inicial de la norma que indica que es el cargador el que debe asumir la carga y descarga.

En cuanto a las 44 toneladas, sabemos lo que opinan los cargadores, sabemos lo que opinan los transportistas, pero, con independencia de estas posiciones, ¿qué opina la Dirección General de Transporte Terrestre?

Si lo que buscamos es la competitividad del transporte, está claro. Mejorar la unidad de producción es netamente positivo, aunque sabemos que en el transporte esto tiene sus matices. Hay que buscar la mayor eficiencia de los medios de producción. Hemos hecho demasiada bandera de esto y lo puedo entender por parte de todos pero debemos ser capaces de buscar ese equilibrio para que se favorezca a la competitividad general del país y, además, para que el beneficio también sea para todo el sector. No olvidemos que está en marcha en la UE una revisión de la directiva de masas y dimensiones y a lo mejor se acuerdan las 44 toneladas con carácter general para todos los países. Por otra parte, el mercado cada vez nos va a mirar más la huella de emisiones y su control cada vez va a ser más importante, por lo que es esencial todo lo que hagamos para reducir esa huella, siendo las 44 toneladas una medida que ayuda.

Y más allá de la mera aprobación, ¿qué aspectos normativos pueden acompañar a las 44 toneladas para lograr que sea una medida que, como ha indicado, beneficie a todos, incluidos los transportistas?

Es importante un calendario razonable de implementación. Hay que ser coherentes con la realidad del mercado, de las inversiones y amortizaciones, pero se puede poner un calendario razonable e incluso ver que a lo mejor hay subsectores donde se puede esperar un poco más o incluso no tiene sentido la medida y otros donde se puede adelantar, como el ganado vivo.

Un calendario razonable qué es, ¿un año, cinco…?

No estamos todavía en ese detalle. No tenemos definido el plazo.

Un asunto que ha irrumpido en el debate son los peajes. El Gobierno habla de consenso, pero el sector mantiene su rechazo. ¿Qué se va a hacer?

Quiero mandar un mensaje de tranquilidad al sector del transporte. Se lo he expresado de primera mano, pero quiero reafirmar que sin consenso no se aprobará ninguna medida. Además, es un planteamiento estructural y requiere igualmente del Consenso del Parlamento. Sin el consenso del transporte y sin el consenso parlamentario la medida no va a tener lugar y así se lo hemos trasladado a la Comisión Europea. Hemos abierto un debate bueno, necesario y positivo sobre la financiación de las infraestructuras para una medida que no se haría nunca antes de 2024. Es necesario un debate tranquilo y será positivo que todas las partes puedan hablar. Insisto en lanzar un mensaje de tranquilidad al sector.

¿Podrían ir acompañados los peajes de medidas complementarias de carácter contractual para favorecer la traslación a los precios del transporte del coste de los peajes?

Sí. Dentro del Plan hay medidas de ese estilo para que el coste de una tarifación no recaiga en el transportista, sino en el cargador.

¿Y aquí no habría problema con la legislación mercantil como en el caso de la carga y descarga? ¿Aquí sí que se podría aplicar de forma, digamos, “automática”?

Depende del tipo de tarificación, pero si lo conceptuamos como tasa, sí que se puede articular una medida de este estilo.

Esto nos lleva al debate sobre la fiscalidad del sector del transporte por carretera. ¿No contribuye ya suficientemente el sector a las arcas públicas como para que se fije un nuevo impuesto por la vía de la tarificación de las infraestructuras?

El tema de la fiscalidad excede de la competencia de nuestra Dirección General. Existe en el seno del Ministerio de Hacienda una comisión de expertos para analizar la fiscalidad ligada al sector de la automoción y de ello seguro que saldrá una propuesta.

En cualquier caso, sí hay un elemento fiscal directamente vinculado y es el relativo a la tributación por módulos. ¿Se va a seguir prorrogando eternamente la actual situación de excepcionalidad o se va a dejar que entre en vigor la reducción aprobada en su día?

El Comité Nacional nos trasladó su posición unánime de que no se prorrogue más el tema de los módulos y es una de las medidas que se recoge en el Plan de Impulso. Si el Plan se aprueba, abogaremos por que no se vuelva a prorrogar el tema de los módulos.

¿Cómo se está llevando la negociación con los cargadores?

La vocación del Plan de Impulso es que ganemos el consenso tanto de los transportistas como de los cargadores y en ese sentido se busca el equilibrio. La Mesa Tripartita no existe y por eso estamos ahora negociando con el CNTC y cuando acordemos el conjunto de medidas hablaremos con los cargadores. Sería bueno que todos olvidáramos las rencillas lógicas del ámbito mercantil donde cada uno vela por sus intereses. Este Plan reúne medidas que durante mucho tiempo se han ido reclamando por ambas partes y se pueden conseguir de manera equilibrada.



Jaime Moreno, director general de Transporte Terrestre, durante la entrevista con Miguel Jiménez, director de Diario del Puerto.












“Los requisitos de formación hacen a veces difícil acceder a la profesión de conductor”


Un reto importante es el de la falta de conductores y el del poco atractivo de la profesión. ¿Cómo se puede atajar este problema?
Es cierto que los requisitos de formación hacen a veces difícil acceder a la profesión. Estamos trabajando en la polivalencia de los cursos para que ese amplio abanico en función de determinadas especialidades y requisitos sea más óptimo. También estamos trabajando en la parte de la FP Dual para intentar conseguir que cuando alguien acabe su ciclo formativo pueda adquirir la condición de conductor. Debemos coordinarnos para ponerlo todo más fácil desde el punto de vista de la formación.
Desde el punto de vista de las condiciones de trabajo, yo creo que el Paquete de Movilidad va a favorecer con mejores condiciones que la profesión sea más atractiva y lo mismo en España la regulación sobre la carga y descarga, que ayudará a hacer atractiva la profesión de conductor. La demanda va a seguir creciendo y la profesión va a seguir siendo imprescindible.













“El Plan de Impulso podrá estar listo para después del verano”


¿Cuándo está previsto que vea la luz el Plan de Impulso de la Sostenibilidad?
Estamos pendientes de enviar la redacción final del borrador para que el pleno del Comité, que se reunirá a finales de junio, haga la valoración global del Plan. Entiendo que lo van a valorar de manera positiva y cuanto antes podamos ponernos a trabajar mucho mejor. Si todo va bien y podemos alcanzar los consensos, podremos ponernos en marcha después del verano. Hay medidas que requieren buscar complicidades.
A través del Plan de Resiliencia se va a buscar financiar algunas de las medidas del Plan de Impulso. ¿A cuánto asciende la inversión que se piensa movilizar para el transporte por carretera?
El detalle fino aún no lo tenemos, pero es una dotación muy importante de millones de euros. Hay que tener en cuenta que se establecen inversiones para cuestiones como el desarrollo de aparcamientos seguros, así como ayudas para la digitalización de pymes o la renovación de flotas.
¿El resto de ayudas tradicionales se va a mantener?
Tanto las ayudas al abandono como las ayudas a la formación se van a mantener y se han incluido dentro del Plan de Impulso. A veces son difíciles de defender ante otras administraciones, pero creemos que son necesarias y por eso están contempladas.
















Jaime Moreno García-Cano



Jaime Moreno García-Cano


Nada hacía presagiar hace cuatro meses el relevo de Mercedes Gómez al frente de la Dirección General de Transporte Terrestre. Ni el momento político ni el momento sectorial apuntaban a un cambio. No obstante, Gómez tomó la decisión personal de abandonar su puesto y el elegido para sustituirla fue Jaime Moreno García-Cano, quien pese a la más que espinosa coyuntura ha sabido convertir el cambio de aires en una oportunidad para, de la mano de su Plan de Impulso de la Sostenibilidad, marcar un punto de inflexión en busca de un acuerdo con las patronales del sector a largo plazo.
Moreno García-Cano (Madrid, 1978) es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y grado en Derecho. Ha sido subdirector general de Movilidad de la DGT; jefe de la Oficina del Partícipe en MUFACE, Jefe provincial de Tráfico de Las Palmas, consejero delegado en el Instituto de Estudios de Automoción y director de Operaciones de ANFAC. Desde febrero es director general de Transporte Terrestre del MITMA.